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电动车销量高增,“新势力”占比却在下降

根据描述新产品被接纳过程的 “创新扩散模型”,一旦在潜在用户中,使用新产品者的占比超过 15%,该产品就跨过了 “早期采纳者” 到 “早期大众” 的界限,进入快速增长期。

中国新能源汽车的渗透率在 9 月越过了 15%,在 10 月进一步超过 18 %。当前渗透率已是年初水平的 3 倍。

把总盘子拆开看,新变化是:造车新势力仍在强势增长,但其在整个新能源汽车里的占比在回落。

10 月,中国市场每卖出 100 辆纯电动车,新势力贡献了 13 辆,而在第三季度,这个数字是 17 辆。主流合资品牌的占比则从三季度的 6% 上升到 10 月的 9.4%,涨幅超 5 成。

新势力中的蔚来、理想、小鹏的增速又整体弱于哪吒、零跑等二线品牌。蔚来因产线改造,月交付量从 9 月的破万级别跳水至 10 月的 3600 多辆。哪吒月交付量则超过 8000 辆,位列新势力 10 月交付榜第二。

排名的上上下下,与短期因素有关,但也可以从渗透率提升中找到蛛丝马迹:随着越来越多中国消费者考虑购买新能源车,“好卖的车” 的类型肯定会变。价格显然会是一个重要因素,在将近一半人口月收入不足 1000 元的中国,便宜和性价比策略屡试不爽。

渗透率的更深远影响在于,争夺潜在市场的窗口期被压缩了:还没买新能源车的人在加速减少;换车又是一个低频行为,这增加了后发者的压力。

已在场上的蔚来、小鹏、理想今年相继调高了未来的目标销量,以更激进的姿态投入竞争。理想和蔚来都在下探价格区间,理想年初制定的新 5 年规划中,将产品价格定位从 20 万~ - 50 万下调到了 15 万 - 50 万,蔚来会通过子品牌推出更低价的车型。与社招缩编的互联网大厂相反,这几家公司目前都在加速扩招。

产品还未上市的苹果、小米,以及目前定位为 Tier 1(一级供应商),但被市场期待造车的华为则需要进一步加快速度。蔚来创始人李斌今年曾预测,2030 年智能电动汽车渗透率会达到 90%。强如苹果、华为,如果不能在未来两到三年里推出量产车,也可能面临市场已被瓜分的被动局面。

其实汽车业现在经历的变化并不比历史上更快、更剧烈。

在人口数和现代化程度都远不及今天的 100 多年前,燃油车变革者福特于 1908 年推出 Model T,它在上市后第 5 年已累计卖出超 10 万辆,在第 8 年的累计销量达到了 120 万辆。


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