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        电动车各类测试我们已经做的够多了，这次我们做点不一样的！买电动车前，动力电池容量将来是否会有大幅缩水应该是消费者非常关心的问题，就这个问题，汽车之家联合中国汽车工程研究院（以下简称为：中国汽研），使用专业的测试设备，对真实车主的爱车进行测试，来了解一下不同品牌车型在使用一段时间之后，动力电池可用电量的表现究竟如何。

　　新能源在用车电池可用电量测试是汽车之家与中国汽研合作开展的一项长期测试活动，旨在通过专业的测试设备及方法，帮助用户更加深入的了解车辆的状态。中国汽研主要从事汽车研发、咨询、测试和评价领域的技术服务业务，是我国汽车行业产品开发、试验、研究、质量检测的重要技术支撑机构。同时也是财政部、工信部、科技部、发改委新能源汽车补助资金审核的现场核查支持机构。

　　我们将对动力电池可用容量进行测量，反映出动力电池容量的变化情况，以及对续航里程可能存在的影响。为用户在日常用车、出行、充电等方面，提供更多有价值的参考。

● 测试方法及本次测试概况

　　在动力电池可用容量测试中，使用了中国汽研设计开发便携式测试设备，测试时将该设备连接于充电桩与被测车辆之间，通过监测到的充电电压、电流和充入电量等动态数据，以及动力电池SOC的变化量，计算出车辆测试时动力电池的可用容量，并与系统标称的容量进行比对，从而得出动力电池当时的可用容量变化率。

　　测试方法分为区间测试和深度测试，区间测试是将动力电池电量至少消耗至80%以下（放电深度越低，测试效果越理想），然后使用测试设备在快充模式下为车辆充电10分钟左右，通过监测到的数据计算出动力电池可用容量；深度测试则是现将动力电池电量耗尽，再使用快充模式将电量充满，也就是进行一次满充过程，同样通过监测到的数据计算出动力电池可用容量。以上两种测试方法，后者相对于前者虽然测试结果会更加精准，但充电的时间较长，不过为了测试结果更加严谨，我们尽量会采用深度测试法为主，区间测试法为辅进行数据采集。

● 参与车型

　　参加本期测试的均为紧凑型纯电车型，共对7辆真实用户的私家车采集了相关数据，其中3辆为2017款比亚迪秦EV300(参数|询价)，另外4辆为吉利帝豪EV253车型。

　　3辆比亚迪车型均为2017款秦EV300，购买年限均超过了3年（购买时间均在2016年10月之前），而被测车辆的单车累计行驶里程也都超过了7万公里，每辆车平均年行驶里程在2万公里以上。虽然，3辆测试车在官方公布的标称电池容量上都同为47.5kWh，但是在实际测试中，却得到了3辆测试车标称容量不同的情况，具体原因我们在下面的测试结果中为您详细说明。

　　4辆吉利汽车均为2016款帝豪EV253车型，官方公布的动力电池容量为45.3kWh。这几辆被测车型在测试中，采集到的动力电池系统总容量与官方标称的电池容量并无出入。

● 测试结果

　　测试结果显示，3辆比亚迪车型可用容量平均减少7%，4辆吉利帝豪EV车型平均减少10.75%。相对而言，在本次测试中比亚迪动力电池测试结果较好，测试样本的动力电池可用容量变化率在10%以内；而吉利车型可用容量减少量也不到11%，虽然测试结果相对较高，但也属于在用车辆中的正常水平。

　　比亚迪3辆测试样本的动力电池总能量数据来自车身铭牌，虽然都是2017款秦EV300车型，但由于车辆公告信息属于不同型号（由于车辆相同零部件供应商不同，所以相同车型在工信部的公告中会使用不同型号进行发布），或者因为动力电池生产批次不同（不同生产批次的动力电池，即使为同一制造商，电池容量也会有所不同），从而导致容量上的差异，但容量的差值在标称容量的5%以内都属于正常范围。

　　那么为什么比亚迪车型的动力电池可用容量与标称容量相比，变化较小呢？通过了解我们得知，首先是因为比亚迪电芯设计优先保证安全性和寿命的产品策略，虽然磷酸铁锂电池能量密度偏弱，但是通过轻量化得以弥补；其次电池组采用600V高电压平台，当充电桩电压不够时，通过升压DC将充电电压升高，保证车辆直流充电兼容性的同时，相比于低电压平台，获得同样大小的充电功率时，充电电流相对较小，所以在一定程度上减小了对电池的损耗。

　　虽然相比于本次测试中的比亚迪车型，吉利帝豪EV的动力电池容量变化率相对稍高一些，平均值达到了10.75%，但是从变化程度上看，属于正常水平，并没有衰减的很严重。而且由于该车型的动力电池容量并没有达到50kWh，所以在快充模式下的最大充电功率也不会太高，所以不会受到太大的电流冲击。

　　此外，两个品牌的车主大多情况下都是用慢充桩进行补电，这样的充电习惯也会减缓动力电池容量的缩水。而从吉利帝豪EV的4辆车呈现出的测试结果来看，随着行驶里程的增长，动力电池可用容量随之降低是大趋势。

● 车主分享

　　测试的同时，我们也跟各位车主进行了交流，了解到了他们各自的用车、充电习惯，以及目前在使用过程中，对电池容量变化的感受，下面我们就来跟大家简单分享一下其中几位车主的心得。

　　用车习惯：当动力电池电量降至40%左右就开始准备进行充电，在家有充电条件，多用慢充补电，感觉会对延缓动力电池电量减少有一定帮助。

　　电池电量变化的感受：车辆标称的NEDC续航里程是300km，刚提车的时候可以跑到340km，现在夏天开启空调制冷的状态下，可以跑260-280km，在续航能力方面有小幅的下降。

　　用车习惯：家里有充电桩，每晚必充，保持每天早上出门的时候车辆处于满电状态；只是在应急的情况下，使用过几次快充。

　　电池电量变化的感受：刚刚提到新车的时候，续航可以跑到330km左右；现在夏天开空调驾驶的话，大概可以行驶280km左右；在春秋季节不开空调的情况下，基本上还是可以达到300km以上的续航水平，总体而言在续航方面感觉没有特别明显的衰减。

　　用车习惯：一般作为上下班通勤使用，平时在家慢充。

　　电池电量变化的感受：目前在不开空调的情况下，基本上还是可以跑到标称的NEDC续航里程的，日常使用中没有感到明显的容量变化。

　　聊到这里，可能有些朋友会有这样的疑问，既然帝豪EV253车型有大约10%的电池容量变化率，为什么车主还说并没有明显的感受呢？这就要顺便聊一聊续航里程标定的那些事儿了。在帝豪EV253车型做车辆准入时，续航里程标定是按照完整的NEDC工况进行测试的，即按照4个城市工况（低速低能耗工况）加上1个郊区工况（高速高能耗工况）的大循环测试，直到电池电量耗尽时，测得的续航里程作为官方标称的续航里程。

　　但这种完整工况，由于包括了高能耗工况，所以在日常市区行驶时，驾驶习惯比较柔和的车主很容易开出超过标称续航的实际数值。就算动力电池的可用容量缩减了10%，也基本上可以达到标称的综合续航数值，所以车主会觉得在续航能力方面没有什么衰减。

　　从以上的车主分享中，我们不难看出，本次参加电池可用容量测试的车主在日常用车中，基本以通勤代步为主，而在充电习惯大多以慢充为主，所以本次的测试结果总体来看成绩都比较不错，没有出现超过国家标准的现象。（备注：国家相关标准规定，动力电池在8年或12万公里内，容量损耗不得高于初始容量的20%）

全文总结：

　　从我们此次的测试结果来看，使用了3年的比亚迪秦EV300和帝豪EV253车型，动力电池可用容量的变化率会在10%左右，但依目前车主对日常使用感受的描述，可用容量的变化对续航里程虽有一定影响，但并没有达到妨碍日常出行的地步。由于此次测试的样本量有限，所以测试结果虽有一定的代表性，但并不完全代表所有该车型的动力电池表现，测试数据仅供参考。

　　其实说到纯电动车，有一些朋友还是多少会有“谈电色变”的感觉，其中有很大一部分原因是担心当车辆购买几年之后，动力电池电量变化率过大，影响日常使用。其实，对于动力电池而言，可用容量缩水是不可避免的，但是要我们在日常使用时，养成良好的充电系统，避免过充过放现象的发生，就可以相对减缓可用容量的缩水，从而保持车辆拥有相对扎实的续航里程。