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大同网约车新规实施本地出租车行业“驶”向新里程

  备受关注的网约车新规出台后,本地网约车市场将从无序逐步走向规范,这项改革到底对出租车行业会产生哪些影响?出租车司机、网约车司机、客运主管部门以及乘客有啥看法?记者对此进行了走访。市场反应出租车行业波澜不惊澜不惊

  从9月1日起,《大同市网络预约出租汽车经出租汽车经营服务管理实施营服务管理实施细则细则》》正式实施正式实施,,在接下来的半年过渡期过渡期,,网约车平台需向市客运管理部门提出申请,完成正规手续办理完成正规手续办理,,有意愿运营网约车的车主,应及时对照行业准入应及时对照行业准入条件并关注客运主管部条件并关注客运主管部门发布可以审核放证的消息门发布可以审核放证的消息。。这意这意味着味着本地网约车经营正式合法化,今后符合规定的网网约车均可为乘客提供网络预约经营服务。

  对于网约车新规的实施,本地出租车市场反应如何?从记者走访出租车司机和客运部门了解到的情况看,比较平静。市客运管理处出租汽车驾驶员管理科有关负责人告诉记者,新规出台已有10多天,截至12日上午,该科接待咨询网约车经营事宜的只有30多人次,完成初步预约登记的车主仅有6人。对此,该负责人分析称,虽然客运部门前期对新规出台做了充分准备,通过媒体和网络进行了大量宣传,但市场可能还需要一段时间“消化”,目前不少网约车经营者仍持观望态度。

  客运部门:新规可促进业态融合

  市客运管理处有关负责人表示,随着《实施细则》正式实施,对于大同客运出租市场来说,网约车对市场秩序带来的冲击是毋庸置疑的。根据客运部门前期调研,本地网约车市场平台注册车辆3.9万台,实际在线运营1250多辆,半年过渡期后,就能看出本地准入网约车的总量到底是多少。新规的出台体现了更重要的一方面,就是可以促进出租汽车行业持续健康发展,更好地满足公众出行需求。

  该负责人介绍说,过去网约车一方面用高额补贴吸引乘客,一方面私家车变成运营车辆,乘客将潜在的风险抛之脑后,司机则不用承担出租车必须具备的准入门槛、保险费率、职业培训、按时养护等条件和成本,市场由此陷入混沌。现在则不同了,《实施细则》进一步明确了网约车行业规范,逐步将巡游车和网约车拉回同一起跑线,而且新的业态出现后,从某种程度上说也给本地出租车行业提供了一个契机,可以倒逼传统出租车企业实现转型发展,提高营运效率,鼓励巡游车通过电信、互联网等电召服务方式提供运营服务,拓展服务功能,提高服务品质。

  应该说,网约车合法化首先为交通运力注入新的血液,使市民打车更为方便;其次,网约车的合法化使得市场竞争更为激烈,将倒逼出租车为公众提供更好的服务;另外,不管是车辆与驾驶员的准入条件还是对保险数额的重新规定,都是从保障乘客安全的角度考量,可以更好地保障乘客的合法权益。

  针对巡游出租车司机的担忧,该负责人表示,今年以来,市客运管理部门出台了出租车更新和办理过户的新规,明确规定“取得经营权的出租车经营者,必须取得出租汽车驾驶员从业资格,按规定注册上岗并直接从事运营活动”,这对市场上所谓的“二老板”是个沉重的打击。另外,针对出租车更新和办理过户遇到的问题一再提醒广大司机,办理相关手续时客运部门必须见到车主本人签字,因此完全没有必要找“二道贩子”。

  出租车司机:希望市场竞争更公平

  网约车新规出台后,由于本地还没有出现明显波动,因此无法直观地看到其产生的影响和变化。不过,出租车司机普遍担心,网约车进入市场后与出租车之间因运营成本不均衡造成恶性竞争。

  大多数的哥认为,传统巡游出租车的运营成本偏高,每年一辆车包括3000元经营权有偿使用费、2400元公司服务管理费、税费和其他服务费用,以及承担的保险费等,总共将近1万元,而这些费用网约车大多是没有的,这就使出租车在运营成本上先天就处于劣势。

  还有不少的哥反映,本地出租车行业经过十几年的历程,衍生出一些不利于市场健康发展的因素,比如2012年前后出租车价格暴涨,就是被一些业内俗称“二老板”的群体炒作造成的。这些“二老板”拥有多辆出租车的经营权,但本人并不参与运营,在市场行情看好的情况下联手抬高交易价格,并对出租车交易市场形成“垄断”。不过,之后随着网约车的兴起以及本地出租车市场日益萎缩等原因,出租车交易价格一路走低,使得真正愿意运营的出租车司机能够在一个合理的价位区间成为车主。但与此同时,一些“二道贩子”又在出租车更新和过户中嗅到了荤腥,一条新的利益链很快形成,有出租车司机反映,委托这些“二道贩子”或中介代办,可以免去和汽车经销商之间的很多“麻烦”。

  “其实,与其阻止网约车参与竞争,还不如降低出租车运营成本,营造一个公平的环境,让大家处在同一起跑线上。”一位从业10多年的的哥接受采访时表示。

  网约车司机:新规门槛过高 运营成本显增

  “网约车合法化后,运营成本比出租车还高。”跑过网约车的张先生说。他告诉记者,本市网约车《实施细则》出台后,他仔细阅读了相关内容后发现,按照《实施细则》要求的准入条件,其实门槛并不低。其中,不仅有按车辆价格、排量、轴距、新旧程度等指标设定的硬性要求,还包括安装GPS设备、交保险、户籍要求以及其他一些管理认证程序;最突出的是引入了退出机制,网约车行驶里程达到60万公里或使用年限达8年时,须退出网约车经营,这样一来,就要算上车辆折旧费、保险费等相关费用;还有就是平台要收取20%的提成,假如一天经营收入300元,就有60元交给平台公司。这样一算,网约车运营成本并不比出租车低。

  张先生认为,从现实看,规范网约车发展是必要的,但原先网约车司机是一种较为灵活的工作方式,部分网约车并非专职运营,除非网约车司机全职并且每天运营,否则8年强制报废机制显然有些苛刻。

  社会预期:乘客将是最大的受益者

  随着经济发展和社会进步,公众出行呈现出多元化需求,网约车的出现,增加了一种较为个性化、服务水平较高的运输服务方式。家住华北星城的刘女士就特别喜欢用手机约车,她告诉记者,有时候想在御东新区及时找到一辆空载的出租车很难,网约车就可以轻松实现,既方便又快捷,如今,政府对网约车市场的运作规则和服务要求都出台了更加明确的规定,对于乘客来说,带来的会是更加安全的运营环境,权益也更有保障。

  “如果仅有网约车,对我来说可能就不太方便。”一位上了年纪的市民说。对于一些中老年人乘客来说,需求可能正好相反。他们更习惯于招手即停的传统出租车,而且本地出租车市场供需本就不太紧张,在一些居民比较集中的区域,出租车运行起来可能更节约时间。

  巡游车和网约车各有特点,将来谁会主导市场,主要取决于乘客的选择。因此,为乘客提供更温馨、更优质的服务和人性化的体验,显得尤为关键。大同晚报记者 张志忠

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